FOLTYN.CZ   SPORTOVNÍ A GT VOZY   NABROUŠENÉ ŠKODOVKY   OSOBNOSTI   REPORTÁŽE, OHLASY   INZERCE   O SOBĚ   ODKAZY   E-MAIL

Jaguar XJ-S V12



Tento obrovský, rozložitý Jaguar již neměl takový sportovní esprit jako předchůdce Type-E. Do výroby přišel v roce 1975, měl luxusnější výbavu a byl i mnohem těžší. Byl nabízen jako čtyřmístné coupé a později i jako dvoumístný kabriolet. V roce 1980 se již vyráběl jen s automatickou převodovkou. Ve výrobním programu se udržel celých 21 let, tedy až do roku 1996. Byl osazován také slabším řadovým šestiválcem o objemu 3590 ccm, ale tím se zabývat nebudu. I když nutno přiznat, že v roce 1984 zavedený nový čtyřventilový šestiválec a úspornější lehký šestiválec se spalovacím prostorem Fireball, je také docela lahůdkové zařízení.
Jaguary XJ-S byly převážně dodávány na tradiční americký trh a jejich roční produkce se pohybovala od asi 1700 po 9000 ks ročně. Neověřený údaj celkové produkce je 92750 ks.




Rozhodně vyšší emoce vzbuzoval dvanáctiválec do V o objemu 5,3 litru. Ten byl také základem pro okruhovou verzi, kterou pro mistrovství Evropy připravil Tom Walkinshow ve své stáji TWR.
Seriová kára měla docela slušné parametry. Celohliníkový motor objemu 5343 ccm (vrtání x zdvih 90x70 mm) má svých 12 válců uspořádaných do V pod úhlem 60°, rozvod OHC a stupeň komprese 9. Nepřímé vstřikování paliva Bosch D-Jetronic (později nahrazené značkou Lucas P) umožňovalo během vývoje výkon 285 až 295 koní při 5500 ot/min a velikosti motoru odpovídající mohutný kroutící moment: 399 až 427 Nm při 3500 až 4000 ot./min. Vačkové hřídele pohání řetězy.


V bloku s motorem je umístěna převodovka. V prvních čtyřech letech výroby se dala ještě vyžádat čtyřstupňová mechanická převodovka s přesným řazením krátkou a do ruky padnoucí pákou. Převládala však automatická třístupňová planetová převodovka Borg-Warner 12, určená především americkým masňákům. Od roku 1980 se již nic než automatika nemontovalo. Pohon zadní nápravy zajišťoval samosvorný diferenciál.
Karoserie a podvozek tvoří jeden samonosný celek s předním a zadním pomocným rámem. Všechna kola jsou nezávisle zavěšena - vpředu na dvojitých lichoběžnících, vzadu na příčných ramenech a šikmých vzpěrách - součástí zavěšení jsou i hnací hřídele. Odpružení všech kol vinutými pružinami, vzadu zdvojenými, tlumiče Girling (později plynokapalinové). Vzadu zkrutný stabilizátor, brzdy kotoučové, vpředu s vnitřním chlazením (průměr 284 mm). Hřebenové řízení s posilovačem.


Vůz má rozměry 4870 x 1793 x 1250 mm, které se měnily ve vývojových evolucích jen vlivem změn nárazníků a výškou profilu kol. Pohotovostní hmotnost během let rostla z původních 1680 na 1770 kg. Po celou dobu výroby vůz provázely 15" kola z lehké slitiny. Pneu se posouvaly z rozměru 205/70 (Dunlop SP Super) na 235/60.
Maximální rychlost ještě s mechanickou převodovkou se blížila 250 km/h, s automatikou 241 km/h. Zrychlení z 0-100 km/h za 7 s. (automatika 7,7 s.). Vůz při běžné jízdě pochlastával zhruba 18 litrů na 100 km.
Pro tohoto představitele klasického vozu GT bylo typické pohodlné luxusní svežení při cestovních rychlostech 150 - 180 km/h, kdy měl vůz dostatek rezervy v dynamice a skvělé jízdní vlastnosti.




Jiné kafe představoval vůz, který připravila stáj Tom Walkinshow Racing pro mistrovství Evropy cestovních vozů. V roce 1982 ještě jako soukromý team, v následujících dvou letech již s podporou Jaguar Cars Ltd.
Zpočátku byl tento vůz pronásledován smůlou (kolize, proražený chladič, porucha motoru). Přitom ale byl od začátku dostatečně rychlý a bohatě stačil na technicky vypiplané BMW 528i. Až právě na naši brněnské trati docílili Tom Walkinshaw a Chuck Nicholson prvního vítězství.

Vůz byl připravován podle nové přílohy J msř FIA, která neumožňovala stavět superdrahé superspeciály typu Escort Zakspeed, BMW 3,5 CSL nebo Jaguar XJ 5,3 C. Právě změna předpisů zaujala Toma Walkinshowa, který byl jinak specialistou na přípravy vozů Mazda s Wankelovým motorem, a uvědomil si, že je tu šance připravit britský vůz tak, aby byl schopen vyhrávat.
TWR použili vůz s novým motorem H.E. se spalovacími prostory May Fireball, které umožnily dostat se se stupněm komprese až na 12,5. Objem motoru byl zachován, použito bylo jiné "závodnější" nepřímé elektronické vstřikování D-Jetronic (Bosch-Bendix-Lucas) a elektronické zapalování. Dosti komplikovaná pohonná jednotka docílila výkon 380 k při 5500 ot./min. Převodovka byla samozřejmě mechanická čtyřstupňová. Maximální péče byla věnována odlehčení vozu, protože pro jeho objem byl předpisy dán váhový limit 1400 kg. Podařilo se dostat těsně nad tuto hranici. K tomu přispěl i moderní bezpečnostní rám z legovaných hliníkových trubek. Brzdy byly zaměněny za větrané kotouče na všech kolech. Kvůli rychlé výměně měla šestnáctipalcová elektronová kola centrální matice, pneumatiky se používaly Dunlop 275/600-16 vpředu a 300/625-16 vzadu. Bezpečnostní nádrž na 120 litrů paliva. Vůz mohl jet až 280 km/h.


V roce 1983 se za podpory továrny podařilo zvýšit výkon motoru na 390 koní a kroutící moment dosáhl úctyhodných 475 Nm při 5000 ot./min. Převodovka byla homologována pětistupňová (Getrag), motor dostal suchou skříň. Ke zvýšení spolehlivosti pomohly také chladiče oleje, včetně rozvodovky (uložený v zadním nárazníku s přívodem vzduchu aerodynamickými prvky). Brzdy Lockhead o průměru 330 mm dostaly nové žebrované čtyřpístkové třmeny. Ruční brzda kapalinová. Tlumiče pérování Bilstein. Disky kol BBS, pneu zůstaly stejné jako v roce 1982. Vůz byl vybaven pneumatickým rychlozvedákem.
Rok 1984 byl ve znamení dalšího zvýšení výkonu motoru na 408 koní, použitelné otáčky se pohybovaly v rozmezí 4500 až 7200 ot./min. Další změnou bylo přemístění olejových chladičů do zadních blatníků. Zvětšila se kola a na 17 palcové disky Seedline byly montovány pneumatiky Dunlop 280/640-17 vpředu a 290/650-17 vzadu. Motory docílily již takové spolehlivosti, že při závodě v Brně nebyla zvednuta kapota ani u jednoho ze tří nasazených vozů. Byla zjištěna váha vozu na přejímce - 1415 kg.



Po dobu tří let se kromě stálého jezdce a šéfa stáje TWR Toma Walkinshawa vystřídali za volantem Chuck Nicholson (1. až 3. rok), Piere Diedonné (2. rok), E. Calderari (2. a 3. rok), Hans Heyer (3. rok) W. Percy (3. rok) a D. Sears (3. rok). U celého týmu byl vysoce ceněn absolutně profesionální přístup při přípravě vozů a při práci v depu (běžná zastávka s tankováním, výměnou kol a jezdce se stíhla za 30 vteřin).
Vozy Jaguar XJ-S TWR docílily v roce 1982 4x první, 3x druhé a 1x třetí místo, v roce 1983 5x 1., 2x 2. a 2x 3. místo, v roce 1984 7x 1., 5x 2. a 4x 3. místo. Tom Walkinshaw se stal mistrem Evropy v roce 1984, v předchozích letech byl 3. a druhý. Závěrem snad lze dodat, že velkou šanci startovat v této vysoce profesionální stáji měl náš Zdeněk Vojtěch. Pravěpodobně závist komunistických funkcionářů mu zhatila kariéru profesionálního pilota evropské extratřídy v jedné z nejbohatších a nejlepších stájí té doby.

Prameny: Muzeum sportovních vozů Lány, vlastní fotografie, Svět motorů 1982-1984, Motoristická současnost 1982 a 1984, Čížek Z.: Mistrovství Evropy cestovních automobilů, Stop 1984