Aktuální parametry Kaipanu 47 Racing:


Motor:
Upravený Ford Pinto z vozu Sierra 2,0. Ve snížené hlavě je zabudována vačka Kent Cam FR 33 (300 / 297°) s doporučeným rozsahem otáček 3000-7500, větší ventily Burton GP1 (44,5 a 38 mm) a hliníková stavitelná řemenička vačkového hřídele. Původní vstřikování nahradily motocyklové karburátory Keihin ZX9R na hliníkových svodech se vzduchovým filtrem Pipercross. Výfukové svody čtyři do jednoho z ocelových trubek mají na potrubí jeden pulsní tlumič. Setrvačník je odlehčen na 5,5 kg a z provozních a zástavbových důvodů je snížená olejová vana. Motor má samostatný chladič oleje.
Výkon: 167 k při 6670 ot/min a 200 Nm při 5380 ot/min.
Zapalování:
MJL ECU programovatelná jednotka se snímačem polohy klikového hřídele.
Převodovka a diferenciál:
Seriová pětistupňová typ 9 a seriový diferenciál.
Řízení:
Hřebenové s 2,5 otáčkami, volant JOM SportSW o průměru 28 cm.
Brzdy:
Seriové kotouče a třmeny Sierra vpředu, seriové bubny vzadu, bez posilovače.
Kola:
Pro závodní ježdění 7x13" s pneu Toyo R888 205/60-13. pro hobby a taxi, případně hodně mokrou trať, 15" disky s Avon ZV3 195/50-15.
Hmotnost vozu včetně náplní:
630 kg
Zrychlení 0-100 km/h 5,5 s.
Max rychlost 190 km/h.


Historie a vývoj vozu:





2005
Kaipan byl postaven v roce 2005 a krátce provozován pro sportovní ježdění, zejména na okruhu v Sosnové. Nemá technický průkaz. Na rozdíl od seriové verze 47 má s vyjímkou nosu všechny díly plechové z pozinkovaného plechu a blatníky z černého plechu. Je snížen v závěšení kol a má vestavěné sedačky pod úroveň podlahy, takže těžiště je ještě níž než u již tak nízkého seriového Kaipanu 47. K nestandardním specialitám této stavby patřilo lehčí nouzové rezervní kolo, menší a lehčí čelní sklo a zakrytí kufru hliníkovým plechem.


2006-2008



Na zimu 2005-6 jsem jej koupil od původního majitele a stavitele. Vůz byl původně připravován pro přihlášení na značky jako přestavba a prošel rozsáhlejšími úpravami a revizemi. Byla vyměněna přístrojová deska za dřevěnou, osazeno strartování tlačítkem a zabudován nerezový jednoduchý ochranný rám. Byla provedena rozsáhlá revize elektroinstalace a doplnění o předpisy vyžadovaný mlhový a couvací reflektor, klakson apod.







Přes různé intervence a jednání se nepodařilo přihlásit vůz na značky a vůz byl nabídnut k prodeji.

2009

Testovací jízdy prokázaly několik slabin při delší jízdě. Bylo potřeba chladit motorový prostor novými odsávacími otvory, vyřešit vyhřívání koncovek svíčkových kabelů. Pro definitivní rozhodnutí o dalším směřování existence vozu bylo rozhodnuto o nasazení do posledního závodu KW Berg Cupu ve Vysokém Mýtě. Pro tento závod byl vyroben jiný ochranný rám se vzpěrami, pořízena laminátová sedačka - skořepina pro jezdce a zároveň vyměněna zpětná zrcátka.

2010

Zahájena přestavba na okruhový speciál tak, aby splňoval technické předpisy pro většinu neprofesionálních závodů (vrchařské seriály, Lightweight Challenge, Le Brno). Namontován klecový rám a lehčí tlumič výfuku.

2011
Odstraněno čelní sklo a nahrazeno lehkým malým štítkem před jezdcem, který dostatečně nadzvedává proudící vzduch. V zadní části vyvíjen deflektor z hliníkového plechu.



Pro tuto sezónu byly vybrány pro testovací i závodní provoz pneu Avon ZV3 195/50-15. které se osvědčují v Caterham akademii svými dobrými jízdními vlastnosti i velkou životností. Po rozhodnutí startovat v předposledním závodě Carbonia Cupu byly doplněny požadované prvky - hasicí přístroj, odpojovač eletřiny a zadní tažné oko.
Závod na Slovakiaringu (cca 300 ostrých km) naplno potvrdil hlavní slabinu vozu, která se ukazovala při testech na brněnském okruhu. Starý seriový motor kulhal za zbytkem vozu a nedovoloval zajet kvalitní časy. Plochá seriová nádrž ze škodovky trpěla odlíváním benzínu v zatáčkách a vůz musel jezdit stále s hodně naplněnou nádrží.
Po závodě na Slovakiaringu byla zabudována 10 litrová závodní hliníková nádrž. Práce na vylepšení kvalit motoru započaly objednáním a výrobou svodů 4 do 1 u pana Doupovce. Starý motor se ale po této resuscitaci odporoučel a bylo rozhodnuto o odkoupení již vyladěného motoru.


2012
Nový motor si vyzkoušel co je to pohánět auto typu seven ve stavebnici Tiger pana Pražáka. Ten jej také před tím vyladil na 167 koní při 6670 ot./min s použitím vačky Kent FR 33, ventilů Burton, karburátorů Keihin z motocyklu a programovatelné řídící jednotky MJL ECU. Dali jsme mu červený kabátek, ještě trochu slícovali, srovnali a vyleštili sací kanály. Napasovali jsme na něj naše svody 4 do 1. Použit je lehší alternátor.


Odlíváme závodní sezení...

Protože nová nádrž na 10 litrů svým objemem byla na hranici kapacity pro 20 minutový závod, nahradili jsme ji v květnu 2012 30 litrovou plastovou nádrží. Pro tu bylo třeba vytvořit nový držák.
Níže položené karburátory si vyžadaly drobnou úpravu uložení vedení tyče řízení.

2013

Od března už motor vrká. Vyžádal si ještě nízkotlaké motocyklové čerpadlo, protože původní automobilové do karburátorů cpalo palivo horem dolem. Zbývá ještě hodně práce. Naštěstí počasí rozhodlo za nás a jarní testování na brněnském okruhu odpadlo kvůli sněhu na trati.


19. 6. 19:44 hod.
Auto na kolech, vrčí, svítí. Děkujeme mechanikovi Pepíkovi (za volantem) za dokončovací montáže a práce s elektrikou a diagnostikou.
Bude se testovat.



17. 7 . Při testovacích jízdách na Masarykově okruhu se zadřel motor. Pravděpodobnou příčinou bylo odlívání oleje v táhlé pravé po startu, kdy se jede kolem 10 sekund v odstředivé síle. Fotka asi 15 minut před katastrofou :-(

2014-2016
Koupili jsme ještě Sierru a vykuchali z ní motor. Po revizi a osazení olejovou vanou se zábranami odlívání bude namontován, aby se s autem dalo jezdit a doladit další potřebné věci.