FOLTYN.CZ   SPORTOVNÍ A GT VOZY   NABROUŠENÉ ŠKODOVKY   OSOBNOSTI   REPORTÁŽE, OHLASY   INZERCE   O SOBĚ   ODKAZY   E-MAIL

Kaipan 47



Replika, lépe varianta na téma slavného autíčka Colina Chapmana - Lotusu Seven, je vyráběna i v České republice. Vyrábí ji Kaipan, továrna na auta Praha, později (2003) přesídlená do obce Smržovka. Firma Michala Hradského vůz připravovala do výroby a k homologaci od roku 1992. V roce 1997 byl Kaipan 47 schválen k provozu v České republice. Koncepčně jde o strohý dvoumístný sportovní vůz - roadster, který nese prvky závodního monopostu. Idea co nejlehčího vozu, kterému stačí relativně malý motor, je poněkud setřena (nejlépe se daří naplnit přímému nástupci - firmě Caterham Cars, která koupila od Chapmana dokumentaci a výrobní zařízení) a asi by nebyla s ohledem na požadavky bezpečnosti ani schálena. Kaipan také užitím těžších, ale tím pádem levnějším materiálů a méně náročných technologií dospěl k ceně o třetinu příznivější než u Caterhamu. I tak je zachován znak všech vozů na bázi Seven - naprostá rezignace na pohodlí a jízdní komfort na úkor co nejpříznivějšího poměru váhy a výkonu motoru, nejsou použity žádne berličky typu ABS, posilovačů řízení a brzd. O nějakých airbazích raději ani nemluvit. Očekává se, že řidič tohoto vozu je vyznavačem klasické sportovní jízdy. Co sám neuřídí, nemá. Odměnou za nepohodlí je pocit pilota pořádné závodničky. Ten je tvořen perfektním zrychlením, nizoučkou stavbou, kdy sedíte kousíček nad vozovkou, sportovně tuhým podvozkem, přímým řízením a slušnými jízdními vlastnostmi pod heslem "kam zatočím, tam jedu".




Pro svou verzi na téma Seven zvolil Michal Hradský dostupný a dostatečně výkoný motor z Forda Sierry o objemu 1993 ccm s rozvodem jednoduchého OHC. Vrtání x zdvih tohoto podélně uloženého čtyřválce je 90,82 x 76,95 mm. Se stupněm komprese 9,2 se dá ještě krmit vstřikovaným Naturalem 95 a přitom servíruje výkon 105 koní při 5500 ot./min. a kroutící moment 163 kpm při 4000 ot./min. Zdálo by se, že to není zas tak mnoho, ale je třeba si uvědomit, že v "normálních" autech tento výkon musí hýbat dvojnásobnou váhou.



Vpředu umístěný motor pohání zadní nápravu. Převodovka je také z vozů Ford, má pět stupňů a zadní náprava je také forďácká. Tuhý rám je svařen z ocelových trubek a profilů v kombinaci s hliníkovou podlahou. V současné době je karoserie plně z kompozitových materiálů, v prvních letech byly kombinovány ještě s hliníkovými plechy. Přední náprava je po vzoru závodních vozů lichoběžníková s trojúhelníkovými rameny a šikmě uloženými tlumiči ve vinutých pružinách. Pro Kaipana je typickým prvkem volba jednoduchých předních blatníků obepínajích kola, upevněných na dvou držácích a především od jiných replik vybíhající šikmý tvar zadních blatníků.

Minimální pohodlí posádky zajišťuje ploché sklo (nemusíte si tedy umývat rozplesknuté mouchy ze zubů) a o bezpečí se stará oblouk za sedadly a čtyřbodové bezpečnostní pásy. Sedadla jsou označena jako Kaipan a totéž se týká i přístrojů na přístrojové desce. Konstruktéři Kaipana se rozhodli umístit všechny přístroje před spolujezdce. Řidič má v zorném poli vymezeném věncem malinkatého volantíku zn. Viktor jen řadu standardních kontrolek. Spolujezdec má před sebou zleva otáčkoměr, rychloměr, palivoměr a teploměr vody. Klasické závodní páčkové spínače obsluhují světla a čerpadlo paliva. Pro případ deště je v jakémsi prostoru za sedadly k dispozici plátěná střecha a dvířka, která se nasadí do pantíků na předním rámu skla a sepnou se se střechou zipem. S nějakým zavazadlovým prostorem nepočítejte. Vše musí řešit malá taška v nohách spolujezdce.

Vůz má rozměry 3350 x 1760 x 1050 mm, rozvor 2200 mm, rozchody vpředu / vzadu 1360 / 1510 mm. Pohotovostní váha je 719 kg. Pneu vpředu 195/50 x 15 a 225/50 x 15 vzadu. Na voze, který jsem měl k dispozici byly obuty pneumatiky Toyo Proxes na slušivých šestipaprskových hliníkových discích. Přední brzdy jsou kotoučové, zadní bubnové. Nádrž je zhruba na 35 litrů. Výrobce udává zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,5 sec., maximální rychlost 178 km/h a spotřebu při sportovní jízdě 10-12 litrů / 100 km.
Do ukončení výroby v roce 2001 bylo sestaveno 50 vozů Kaipan 47.


Toto auto jsem si pro radost půjčil v pražské půjčovně Dvořák Rent a Car na 24 hodin v roce 2003 a na dva dny v roce 2004. Radost mě určitě udělalo. Zejména akcelerace na první dva stupně je báječná a můžete si být jisti, že soupeřem vám budou pouze motorkáři (pokud ovšem vedle na semaforech nebude stát zrovna někdo s Modenou). Trojka a čtverka už vás tak nepřekvapí a pětka je spíše na dálniční přesun bez nároku na nějaké akcelerování. Maximální rychlost docílíte na čtverku. Bavit se ale o maximální rychlosti u tohoto vozu je o ničem. To není jeho hlavní půvab a pokud nemáte na hlavě integrální přilbu, je tato rychlost zážitkem dost o zdraví. V cockpitu je takový průvan, že vám odnese všechno (čepici, obyčejné brýle, lehčí předměty ze sedadla spolujezdce atd. Pokud se někdy k tomuto autu dostanete, nejlepší je půjčit si někde nějaké lyžařské brýle, nafasovat vatu nebo protihlukové ucpávky do uší (ty jsem volil já, protože jako divák některých závodů v Brně je mám "skladem") a zabavit přítelkyni nějaký šátek na krk - ten prosím na dva uzly, jinak je do deseti minut rozvázán a sbohem šátku. Podle rychloměru se orientačně můžete ujistit, že vytočená dvojka je 90 km/h, když se vám zvedají motorkářské brýle je to asi 120 a pokud je problém s dýcháním, jste na 140 km/h. Víc už je pro šílence.

Když už jsem zmínil převodové stupně. Řazení je přesné, až v roce 2004 jsem zjistil, že na tvrdé plastové kouli řadicí páky je navlečená jakási protáčející se odporná pucka. Po jejím sundání už nebylo s řazením prblémů. Spojka i brzda vyžadují patřičnou (značnou) sílu, i když spojka není vyloženě závodní a dovolí vám popojíždět bez závodnického efektu zapnuto / vypnuto a nic mezi tím. Pedál plynu a brzdy je v rovině a tak blízko, že se dá i ovládat s meziplynem při brždění, což jsem nepraktikoval. Z běžných vozů to nemám zažité a byl bych pomalejší. Brzdy samotné nesnáší mírné přibržďování. V tom případě se vůz přetahuje ze strany na stranu. Pokud se ale zašlápnou pěkně po závodnicku, hned se usadí a brzdný účin je celkem slušný. Téměř u všech zatáčení vystačíte s polohou bez přehmátnutí, neexistuje žádná vůle, takže nepatrný pohyb volantem vás přemístí do vedlejšího jízdního pruhu. Očekával jsem na uskákaných a hrbatých vozovkách mezi Humpolcem a Žďárem n/S, že budu mít řádně naklepaný zadek a obratle, ale podvozek se přes svou tvrdost choval přívětivě. Je na něm ale znát, že dychtí po rovných krásných ostrovních silničkách - tak jak jej Colin Chapman vymýšlel. Není to žádná rallyová kára a chová se na hrbaté cestě dost jankovitě, je víc ve vzduchu než na cestě.

Na rovné trati se při zatáčení chová neutrálně, pak jde do smyku záď. Na nižší převodové stupně, kdy je na kolech dost výkonu, se dá při zatáčení pomoci plynem. Celkem lze konstatovat, že adrenalin vám tento vůz dává plnými hrstmi. Nepamatuji auto, kde bych si z obličeje musel odlepovat asfaltové kamínky, po delší jízdě sledoval, jak se mi s mravenčením vrací krev do obličeje a k vlasovým kořínkům, kdy bych musel být tolik ve střehu a korigovat různé odskoky na hrbaté cestě a v neposlední řadě ten krásný pohled do zpětného zrcátka při brzdění před další křižovatkou, kdy vidíte jak z té první právě ostatní auta za vámi vyjíždějí.
Ještě malé doporučení pro ty, kteří si tento vůz půjčí. Je včas třeba dotankovat plnou, protože už při zůstatku 1/3 nádrže se do kopce a v levých zatáčkách odlívá benzín a čerpadlo nebere, motor pak vynechává.

Prameny: vlastní fotografie; Autosalon 1999; firemní webové stránky