FOLTYN.CZ   SPORTOVNÍ A GT VOZY   NABROUŠENÉ ŠKODOVKY   OSOBNOSTI   REPORTÁŽE, OHLASY   INZERCE   O SOBĚ   ODKAZY   E-MAIL

Lancia Stratos HF



Řády FIA požadovaly počátkem 70. let výrobu minimálně 500 exemplářů vozů během 12 měsíců pro možnost nasazení v automobilových soutěžích. Koncern FIAT chtěl vyhrávat mistrovství světa, Fulvia HF už na to nestačily, a tak se vyrobily vozy nové. Nejčastější údaj o počtu vyrobených kusů je 492, ale pravda se už asi nikdy neujasní. Vůz nesplňoval bezpečnostní deformační zkoušky v několika státech, a tak se o seriové výrobě neuvažovalo. Hodně vyrobených vozů bylo spotřebováno jako náhradní díly pro soutěžní vozy.
Jako základ nového soutěžního vozu se jevila platforma extravagantní klínovité studie Bertoneho Stratosu z roku 1970. Zlé jazyky tvrdily, že soutěžní verze vznikla tak, že sedačku s pilotem Sandro Munarim obestavěli autem. Je to sice nadsázka, ale vůz byl opravdu stavěn přímo pro soutěže.



Některé exempláře měly jako motor použitý 150 k dvoulitrový čtyřválec Lancia Beta 2 OHC, se kterým jel vůz 210 km/h. Dal se spolehlivě vyladit na 200 koní i víc. Pravým ořechovým ale byl převažující typ s Ferrariho motorem Dino. Prodejní verze měla tyto parametry:
Známý šestiválec do V (65°) s rozvodem 2xOHC byl umístěn napříč za sedadly. Vrtání a zdvih motoru 92,5 x 60 mm dávají objem 2418 ccm. Při stupni komprese 9 byl největší výkon 190 k při 7000 ot/min. Točivý moment 226 Nm při 4000 ot/min. Motor šel točit až do 8000 ot/min. Bloky válců a hlavy z hliníkových slitin, vložené litinové válce. Rozvody čtyř ventilů na válec obstarávaly řetězy. Tři dvojité spádové karburátory Weber 40 DCF 14, elektrické čerpadlo paliva Bendix. Tranzistorové zapalování. Vpředu umístěný nízký chladič odvětrávaly kromě náporu vzduchu ještě dva termostatem ovládané ventilátory.
V bloku s motorem pětistupňová převodovka s řazením na podlaze. Jednokotoučová suchá spojka. Samosvorný diferenciál, hnací hřídele kol se stejnoběžnými klouby.




Střední část vozu vyztužuje prostorový trubkový rám na podlahové plošině ze skříňových nosníků. Všechna kola jsou nezávisle zavěšena, přední na krátkých příčných lichoběžníkových polonápravách s omezeně seřiditelnou geometrií. Zadní kola na příčných trojúhelníkových ramenech s podélnými suvnými vzpěrami. Odpružení vinutými pružinami se souosými teleskopickými tlumiči a seřiditelnými příčnými zkrutnými stabilizátory. Světlá výška byla seřiditelná. Hřebenové řízení. Provozní brzdy kotoučové s vnitřním chlazením.
Střední skořepina karoserie ocelová. Příď i záď výklopné dopředu a dozadu ze sklolaminátu. Horký vzduch od chladiče prochází kolem rezervního kola otvorem ve střední části přídě. Přívod vzduchu k motoru zajišťují otvory za středovým obloukem. V prostoru u zadního okna se nalézají otvory plnících hrdel do dvou palivových nádrží o celkovém objemu 86 litrů. Pneumatiky na elektronových kolech standardně o rozměru 205/70 VR-14. Minimální zavazadlový prostor se našel v zádi - 148 litrů. V přídi výklopné halogenové světlomety. Vůz má rozchod kol 1430 / 1460 mm, rozvor 2180 mm a vnější rozměry 3710 x 1750 x 1114 mm. Pohotovostní hmotnost 1030 kg.

Největší rychlost při 7550 ot/min se pohybovala na hranici 235 - 240 km/h a z 0 - 100 km/h se dalo zrychlit za 6,8 s. Spotřeba, kterou bychom nazvali cestovní, se udávala mezi 14,5 a 17 l/100 km.

Soutěžní verze se samozřejmně s výkonem dostávaly na daleko lepší hodnoty. I "obyčejné" vozy kavárenských závodníků Jolly Clubu měly až 224 k (posádka Sioli / Radaeli na Barum rally 1977). Tovární posádky Munari / Manucci, Andruett, Facetti a slavný Björn Waldegaard měli k dispozici vozy až s výkonem 270 - 300 k a váhou sníženou na 750 - 880 kg. To už byla pořádná letadla. Stratosy byly světovými šampiony v letech 1974 až 1976. Oficiálně vozy startovaly v soutěžích do roku 1978, poté se už objevovaly jen v soukromých rukou. Po dobu tovární účasti byl protěžovanou hvězdou spoluautor vozu Sandro Munari a nikdo nesměl být se Stratosem rychlejší. Faktem je, že se to málokomu povedlo, protože Sandro jezdit uměl (v dalších letech jako předváděcí jezdec Lamborghini dostává zákazníky do šoku). Povedlo se to jen Waldegaardovi a ten pak raději přešel k Fordu.


Pro skupinu B5 byl připraven i vůz s přeplňováním turbem KKK a vstřikováním Kugelfischer, který se dal ladit mezi 420 až 480 k (podle nastaveného tlaku).
Pro rallycross měl velmi slušně vyladěný vůz Rakušan Franz Wurz. Upravený na třílitrový objem dával 300 k a jel až 260 km/h. Vozy pro soutěže měly rozchod vpředu / vzadu 1490 / 1570 mm.
U nás nikdo tento vůz nepilotoval a startovaly s ním na Barum rally posádky zmíněného Jolly Clubu, ověnčené spíše skandály z tehdy Gottwaldovských barů, než sportovními úspěchy. Většinou záhy jezdci odpadli a zapadli na hotel. Vyjímkou bylo 8. místo posádky Gianello / Rorato v roce 1980. Alespoň jsme měli možnost tato skvělá auta vidět.

Prameny: R. de la Rive Box: Encyklopedie sportovních vozů; Svět motorů 1973, 1976-80; Automobil 1973; vlastní fotografie; modrý vůz fotografován v Muzeu sportovních vozů Lány