FOLTYN.CZ   SPORTOVNÍ A GT VOZY   NABROUŠENÉ ŠKODOVKY   OSOBNOSTI   REPORTÁŽE, OHLASY   INZERCE   O SOBĚ   ODKAZY   E-MAIL Ohlasy na stránky foltyn.cz - 2 Z dalších ohlasů na moje stránky vybírám pár, které by mohly být zajímavé i pro čtenáře: Přes odkaz z eWRC jsem se dostal i na tyto stránky, které mně potěšily a tak trochu vrátily do 80-tých let, kdy jsem v montérkách projezdil všechny soutěže tehdejších „oblastek“ a „malého mistráku“ právě jako mechanik převážně vozů Lada (tedy kromě jedné epizodky na sedadle spolujezdce). Rád na tu dobu vzpomínám, moc jsem chtěl taky jezdit, ale finance nechtěly. K tvému článku bych doplnil ještě několik poznámek. Kromě vozů z Metalexu jezdilo zvláště v nižších soutěžích mnoho „patnáctek“ a „třináctek“ stavěných na koleně, což byl i náš případ. Auto bylo stavěné již podle nových předpisů pro třídu A 1600. Motor měl jiné písty, tzv. Téčka, vačka byla přebroušená a zakalená původní. Ta byla také co do životnosti nejslabším dílem motoru, vydržela cca sezónu, zbytek se jen repasoval (nové šály, kroužky, těsnění, řetěz). Písty vydržely 2 roky. Ve srovnání s dneškem neuvěřitelné doby. Zbytek podvozku byl prakticky sériový, jen se měnil podle homologace stálý převod z kombíka. Pružiny z Volhy (zkrácené), přední tlumiče sériové s podloženými přepouštěcími ventilky, zadní sériové z Š 1203. Když autu končila homologace, tuším koncem 1987, uvolnil AK nějaké peníze a zakoupil se spoluúčastí jezdce novou 2105 z Metalexu. Když tu věc přivezli s velkou slávou, myslel jsem, že mně budou muset křísit, jestli jsem o Metalexu měl do té doby celkem slušné mínění, rychle jsem přišel o iluze. Protože v Metalexu zrovna nebyly devizy, přišlo auto na sériových tlumičích, originálních ruských gumách. Na první soutěži, kam se ihned odjíždělo, na první vložce upadla lyžina, na druhé se propálil píst. Po rozebrání motoru jsme zjistili, že spalovací prostor v onom válci je o 3 cm3 menší, než v ostatních. Komplet celý motor se musel předělat, kromě jiného se u žigulů běžně upravoval sací koš, aby se nezlomil při prohnutí vany (byl z Al slitiny), ani to ve slavném MTX neudělali, bylo tam i sériové těsnění pod hlavu. Jejich motor dával cca 88-90 koní, náš se stejnou vačkou a s kovanými písty Schmidt (tehdy 800,- DM) dával 112 na brzdě. Doslova a do písmene platilo, že na co v MTX šáhli, to se muselo předělat. Jen pro ilustraci: měřím 180 cm, když jsem si sedl za volant, nedosáhl jsem na vršek kruhu, sedačka napevno. Palivoměr byl zapojený obráceně, atd. Prostě nám trvalo skoro celou sezónu, než se z toho stalo spolehlivé a konkurenceschopné auto. Jezdilo to ve třídě spolu s Š130L/A, ta měla výrazně lepší jízdní vlastnosti a brzdy, byla ale výkonově slabší a horší ve spolehlivosti. Žiguly obecně byly relativně levné na provoz a spolehlivé, a proto oblíbené u soukromníků, kteří si na rally museli peníze vydělat a vymelouchařit sami. A ještě jeden detail: lepší než tlumiče Koni byly Bilsteiny, které se taky musely sehnat přes nějakého tiráka z Německa. J.S. Ve skratce vám napíšu historii vozů UVMV. První prototip byl vyroben jen jeden. Nejlépe tuto historii zmapoval časopis Automobil ročník 2000, číslo nemám při ruce. Tento vůz vlastnil např. Franta Štastný a v současné době ho má můj známý v jižních čechách. Bohužel vůbec na něm nedělá , ale je to ten prototip, který má originální samonosný podvozek. Jedině toto auto je jména UVMV. Motor 2X OHC v žádném voze nikdy nebyl, protože vzniknul až později. Další vozy vznikly v 70 letech pro závody ve skupině B5 na podvozku Škoda 100. Jsou to tyto vozy: 1 - Konsruktér Vagner - závody do vrchu, v současnosti červený vůz p. Baura. Je to tedy domácí konstrukce s použitím povrchových forem původního UVMV. 2 - Konstruktér Švec - závody do vrchu a na okruzích, v současnosti bílý vůz p . Baura. Je postaven taktéž na podvozku Škoda 100. Švec v roce 1980 havaroval a tento skelet odložil a postavil nový. Tím vzniknul další a ten má v současnosti stále Švec. tzn: dvě auta - jedno číslo. První verze motor Škoda 130, další Alfa Romeo 2000. 3 - Další min. 2 vozy vznikly v Novém Jičíně v 80 letech a jsou postaveny do silničního provozu. Chtěl bych upozornit na to, že originál měl svoji speciální samonosnou karoserii oproti dalším napodobeninám na podvozku Škoda. Historii včetně fotografií mám velice dobře zmapovanou a je vám případně k dispozici. Děláte skvělé stránky, jen jedna chybka tam ještě je - Škoda 2000 MI se zachovala na Slovensku a v žádném případě to není ten vůz, co zde ještě nedávno jezdil. Vyfotografovaný vůz na vebu je replika, kterou postavil p. Průcha. Historii originálu mám také absolutně zmapovanou. K.B. Zde ještě jednou dodatečně děkuji, podklady jsem zapracoval do příslušných stránek. Přikládám 2 moc pěkné obrázky z řady snímků, které mě pan Berger poslal - Kořínkovu Š 2000 MI na startu vedle Bobkovy Škody Spider a Haladu v plné palbě. Ahoj Jiri! Thanks a lot for the very interesting information about the UVMV 1100: As soon as I have got a translation of all my background material, I will write an article about this car for no. 1/2204 of our club magazine. If you give me your surface mail address, we can send you a copy of the magazine. I wonder if you could help me with a quite different question? One of my acquaintances wants to buy a Skoda 120 S Rallye, but the only car he has found in Norway is expensive and in a bad condition. He would like to buy a 120 S from the Czech Republic if this is possible; or else a good 100 or 110 which he can upgrade to a 120 S replica. At the moment, he takes part in historic car competitions in a Fiat 850 Coupe, but he is a great Skoda fan and in his younger days he used to do rallying in an ex-Haugland Skoda 130 LR. Do you know about any persons or clubs in the Czech Rep. he should contact in order to find such a car? And do you know approximately how much he would have to pay for a 120 S (or a normal 100 or 110)? P.J.B. Pozn.: Přeposlal jsem Petterovi jeden inzerát a povedlo se: Hello Jiri! I have the pleasure to inform you that my friend bought this car. He went to Prague and drove it home. It has now got the Norwegian registration C-65818, a tribute to John Haugland whose 120 S Rallye was registered as DA65818....P.J.B. (Norsko) Srdečně vás zdravím! Se zájmem jsem si prohlédl vaše stránky a byl jsem velmi potěšen.I když jsem poněkud mladšího data výroby než vy, tak je vidět, že máme společné zájmy.Také považuji 60 až 80 léta za zlatý věk automobilizmu a sportovní škodovky to je kapitola sama o sobě. Ve svém životě jsem již vlastnil poměrně velké množství vozidel, ale nikdy nezapomenu na to první. Byla to Škoda 110 R a vím, že si jí jednou zase pořídím. Jen tak pro radost a budu jí patřičně hýčkat. Druhým srdcovým autem pro mě byla a zůstane Alfa Romeo. Více než 3 roky jsem jezdil s AR 33 Sportwagon 1.7, která měla 114koní. Nezapomenutelný zážitek. Nejsilnější však byla Toyota Supra MK II s řadovým šestiválcem o oběmu 2.8 a 170 koni na zadní ose. Na to se také nezapomíná. Nebudu tady ale rozebírat co všechno jsem řídil, myslím, že přesně víte o čem je řeč. Chtěl jsem vám poděkovat za vytvoření velmi pěkných stránek věnujících se pořádnému kusu historie a nabídnout vám pomoc s hledáním nových informací. S pozdravem ... pokračování z druhého e-mailu: To svezení v Kaipanu vám neskutečně závidím.Musí to být naprosto perfektní pocit.Vím, že dřív používali motory Ford, ale co do toho dávají dnes nemám tušení. Každopádně je to zdařilá replika Lotusu 7. Psal jsem vám o svě Toyotě Supře. Možná to nevíte, ale na jejím vývoji spolupracoval s Toyotou právě Chapman. Na oplátku později spolupracovala Toyota s ním na vývoji Lotusu Esprit. Jestli víte o jakých autech je řeč, tak určitě naleznete společné linie. .... H.S.