 |
| FOLTYN.CZ SPORTOVNÍ A GT VOZY NABROUŠENÉ ŠKODOVKY OSOBNOSTI REPORTÁŽE, OHLASY INZERCE O SOBĚ ODKAZY E-MAIL |
 Už od vynálezu "samohybu" se lidé snažili zkoušet, co ta potvůrka vytáhne za rychlost, a koho nebo co dokáže předjet, porazit. V počátcích tato vozidla soupeřila např. s cyklisty, často se také pořádaly jízdy podobné rallye, byly to výlety po určené trase se zastávkou na oběd. První opravdový závod vypsala redakce Petit Journal. O tomto závodu existuje dobová reportáž v druhém ročníku českého periodika Z říše vědy a práce 1894 vydavatele dr. Viléma Kurze. Rozhodl jsem se přepsat tento zajímavý článek doslova a reprodukovat všechna zobrazení strojů - rytiny Poyeta. Všechen původní text je černě. Protože o tomto závodě se řada materiálů liší, občas jinou barvou uvedu vlastní komentáře nebo údaje z jiných materiálů. Závod se konal 22. července 1894. Příjemné ponoření do konce 19. století. Samohybné povozy. Šťastnou myšlénku mělo podnikatelstvo časopisu Petit Journalu, pořádajíc závody povozů bez koní. Závody byly vypsány 10. prosince 1893 s tímto programem: Mezinárodní závody povozů bez koní, jakéhokoliv motoru, jakéhokoli tvaru, o libovolném počtu sedadel (nejméně 2); přípravná zkouška bude konána na dráze 50 km a nejmenší rychlost 12,5 km za hodinu. Vlastní závody budou pořádány mezi Paříží a Rouenem (Ruánem, 126 km); přihlášky se přijímají do 30. dubna 1894; závodění bude zejména vyhrazeno vynálezcům a konstruktérům takových povozů. První cena bude udělena povozu, který nejlépe spojí s bezpečnou jízdou lehké a jednoduché řízení vozu, a vyžadovati bude na cestě co možno nejméně výdajů. Posuzování závodících vozů bylo vyhrazeno členům redakce Petit Journalu, jimž bylo přiděleno k ruce několik odborníků inženýrů.  První cena, vypsaná Petit Journalem, činí 5000 fr., ostatní čtyři ceny, vypsané p. Marinonim, byly 2000, 1500, 1000 a 500 fr. Do 30. dubna se přihlásil velkolepý počet – 102 povozů, z nichž se však súčastnilo zkoušek konaných 19., 20., 21. a 22. července pouze 47. Mnohé dobrodružné povozy, k jejichž hnaní se mělo užívati pak, váhy pasažerů, stlačeného vzduchu atd., se ani neobjevily, předvídajíce, že by při vážné zkoušce neobstály. Při první zkoušce dne 18. července jelo z 33 přihlášených 17 povozů, z nichž bylo uznáno způsobilými k závodění 13. – Dne 19. července se súčastnilo ze 27 povozů 20, z nichž připuštěno k závodům pouze 6. Třetí de byl určen pro povozy opozdilé; jely však pouze povozy dva, které byly též k závodům připuštěny, tak že byl celkem určen počet povozů k závodům připuštěných na 21. Jest to zajisté slušný počet, pomníme-li obtíží, s jakými jest zápasiti při sestrojování takového vozu. Dle síly, které užito bylo při těchto vozech, lze rozdělit povozy na skupiny dvě. Buď jest síla hybná uschráněna v nějaké zásobárně, nebo se musí teprve vyráběti při jízdě samotné. Do první třídy patří hybostroje se stlačeným vzduchem nebo s akumulátory. Kde se však jedná o jízdu na veliké vzdálenosti, nemohou tyto povozy soutěžiti, poněvadž náboj nestačí. Akumulátorů zejména, ač mají v jistém směru velikou důležitost, nelze v tomto případě užíti, poněvadž se musí po čase nabíjeti nebo nahraditi nově nabitými, což není možno na nepřerušené cestě, na níž se po celý den nikde nezastavíme.  Vůz, hnaný elektrickými akumulátory, jest snad fiakrem budoucnosti, nikoli však výletním povozem přítomnosti. Prorocká slova, dochází na ně vlasně až dnes. Do druhé třídy zařazujeme motory, jež vyvinují hybnou sílu bez předcházejícího nahromadění, a které užívají chemické změny paliva k vyvinování hybné síly přímo (petrolejové, gazolinové /obojí znamená benzínové motory, patrně to tehdy označovalo těžší a lehčí frakci paliva, dál neopravuji/, teplovzdušné motory), nebo k vyvinování páry vodní či petrolejové, jež pak teprve práci vykonává. Motorů na páry petrolejové se do dosud málo užívá a motory s teplým vzduchem jsou zase příliš těžké a prostranné, čímž se samy vylučují. Zbývají tudíž za upotřebitelné povozy pouze tyto motory, jak též výsledek závodu ukázal: 1. Motory petrolejové; 2. motory parní, vytápěné kokem (patrně uhlí); 3. motory parní, vytápěné petrolejem. Petrolej a koky jsou topiva, s nimiž se všude setkáváme. Tyto tři sestavy jsou si v tom ohledu rovny, že se dají stejně volně upraviti, tak, aby též odborný amatér jimi dovedl v krátké době zacházeti. Motorů, jež při všech zkouškách obstály, bylo 15; z nich 2 parní, vytápěné kokem, a 13 petrolejových a gazolinových. Rychlost všech závodících vozů přesahovala i se všemi zastávkami 12,5 km za hodinu.  Závody začaly v 8 hodin ráno a první vůz, Dionův parní o 4 sedadlech, dorazil do Rouenu v 5 h. 40 min. odpoledne. Poslední vůz dorazil do Rouenu v 8 h. 50 m. Zde se prameny dost rozcházejí v čase, který dosáhlo vítězné vozidlo - v tomto článku došlo možná k faktické chybě, správně je čas příjezdu v 5 h. 40 min čas jízdy - 5:40. Tento čas udávají některé prameny. Wikipedie uvádí na prvním místě čas 6:48:00. K tomuto času se přikláním, znamenal by průměr 18,53 km/h. tento průměr se mně zdá pravděpodobnější vzhledem k informaci, že cyklisté by byli údajně rychlejší. Průměr 22,23 km/h by byl na cyklisty konce 19. stol. asi dost. Navíc nejrychlejší vůz markýze de Dion měl ke konci problémy s dostakem paliva. Podle pramenů se původně zamýšlená propagační jízda zvrhla v závod hned za branami Paříže, všichni jeli, co to šlo. Nicméně velmi rytířsky, pomáhali si při opravách a posádky porouchaných vozů přisedali k soupeřům, takže všichni účastníci do Rouenu dojeli. Vozidel dojelo 17 z 21, což je slušný výsledek. Nebude snad nezajímavo, předložíme-li svým čtenářům vyobrazení a podáme-li stručný popis jednotlivých povozů, které se závodů účastnily. Pořádek, v němž je uvedeme, souhlasí s pořadem cen, kteréž jim porota přisoudila.  Čísla 15 a 64 (obr.1., 2.) Petrolejové vozy pp. Panhard (Panár) a Levassor pro dvě a čtyři osoby (1. cena) spolu s povozem Peugeotovým (Péžo). Motor je sestrojen Daimlerem, jest opatřen dvěma válci, umístěnými v předu, čímž jest usnadněn přístup k nim. Tento motor, jehož osa jest rovnoběžna s osou vozu, koná 700 obrátek za minutu dle Pauera 2,5 k při 800 ot./min, 2 válce do V - 20° a pohybuje zadním párem kol pomocí převodu třecího a ozubeného, což umožňuje zaměňování rychlosti vozu na 6, 12 a 18 km za hodinu. Střední rychlosti se docílí převodním kuželem, jež obstarává řidič vozu pomocí zvláštní páky šlapací. Brzda, velmi účinná, vzoru Lemoinova, uvádí se taktéž v činnost pomocí šlapací páky. Brzda působí na ose převodu, čímž se ušetří kaučukové obruče, jimiž bývají tyto vozy opatřeny. V případě nutné potřeby nebo při náhlém svahu cesty se kolo na pravé straně vozu podloží šubou, což obstará páka, umístěná v dosahu řidičově. Působením brzdy se vypne motor, jenž pracuje na plano dále i pokud vůz stojí. Mohli bychom ještě mnoho zajímavých a geniálních zařízení uvésti, jež se týkají řízení vozu, uvádění motoru v chod atd., než to by vyžadovalo příliš mnoho místa i odborných známostí.  Stůjtež zde jen některé všeobecné udaje, týkající se petrolejového vozu Panhardova. Váha vozu pro dvě osoby, připraveného na cestu, jest 700 kg; pro čtyři osoby dosahuje 800 kg. Síla motoru prvního vozu činí 240 metrokilogramů za sek., motor druhého vozu vyvinuje sílu 280 až 300 mkg za sek. Ochlazování válců na motoru obstarává 40 l vody, uzavřené ve zvláštní nádržce. Tato voda se zahřívá a následkem toho též vypařuje, pročež jest nutno, každou hodinu 7 až 10 l dolévati. Gazolin, užívaný v Daimlerově motoru, má hustotu 0,7 až 0,75; nádržka pro něj jest umístěna v předu a může pojati zásobu na 80 km cesty. Umístíme-li však v zadu ještě nádržku druhou, můžeme vystačiti i na 300 km. Průměrná spotřeba činí 1 l gazolinu na 10 km. Nebylo by na místě, abychom zde příliš vynášeli výhody vozů Panhard a Levassor; výsledek závodu již mluví dosti zřetelně.  Čísla 30 a 65 (obr. 3. a 4.) Gazolinové vozy firmy Les fils de Peugeot fréres; první jest fiakr o třech sedadlech, druhý faeton o čtyřech místech (1. cena s pp. Panhard a levassor). Tyto vozy jsou taktéž opatřeny motorem Daimlerovým, vyvinujícím 2 koňské síly. Jsou opatřeny týmž zařízením brzdícím a pohybujícím, jako vozy Panhardovy. Rychlost jest tatáž a může býti pomocí různých převodů taktéž různě měněna. Hybná síla převádí se na obě zadní kola, a sice může býti každým kolem neodvisle pohybováno, což umožňuje rychlé zatáčení obloukem o průměru až 6 m. Hlavní rozdíl mezi vozy obou závodů jest ten, ža mají Peugeotovy vozy motor umístěný vzadu. Cena jízdy činí 0,0184 kr. za km. Firma Peugeotova vyrábí již asi po 8 let tyto vozy a neunavně je hledí zlepšovati. V celku jsou si vozy obou první cenou vyznamenaných firem ve svých výkonech rovny. Číslo 4 (obr. 5) Vůz pp. Dion, Bouton & Comp. (vzor Viktoria) (2. cena 2000 fr.) jest vlastně druh silniční lokomotivy, jak byly poprvé užívány před 30 lety, před vynalezením tramwaye. Tato lokomotiva jest opatřena rourovým kotlem parním vzoru Dion, Bouton & Comp., což dodává páru stroji, 20 koňských sil vyvinujícímu. Vůz, na cestu připravený, váží 2000 kg a veze s sebou 80 kg koku a 400 kg vody. Lokomotiva, táhnoucí náklad 1000 kg, může ujíždět na rovné půdě rychlostí 30 km za hodinu; při stoupání 8-10% docílí ještě rychlosti 18 km. Lokomotivy, zařízené na větší náklad a menší rychlost, mohou táhnouti až 10.000 kg rychlostí 8 km za hodinu.  Při těchto závodech dostihla Dionova lokomotiva první cíle, dávajíc na jevo vytrvalost a sílu, jaké petrolejové vozy nikdy nedosáhnou. Zato však postrádá elegance, pohodlnosti a lehkosti jíž právě ony vozy vynikají; proto byla ji přisouzena pouze druhá cena. Vůz byl spřažen s kočárovým přívěsem - dvojkolkou pro posádku 3 osob. Část porotců poukazovala na to, že nejde vlastně o řádné vozidlo. Markýz cestou nezvládl ostrou zatáčku a skončil v bramborovém poli. Dostat přes dvě tuny zpět na cestu prý nebylo nic jednoduchého. Znamenitého upotřebení by mohla dojíti tato lokomotiva při hospodářství polním i lesním v krajinách, postrádajících dosud drah. Číslo 60 (obr. 6) Parní vůz p. Mořice Le Blanta (třetí cena 1500 fr.). – Tento vůz odpovídal jenom nedokonale podmínkám závodu, neboť to jest vlastně omnibus o devíti sedadlech, opatřený parním kotlem Serpolletovým, jsa způsobilejším k dopravě osob ve městech, nežli k cestování na silnicích, poněvadž váží přes čtyři tuny takto rozdělené:
Dle mínění p. Le Blanta spotřebuje stroj na 1 km cesty 8 kg vody a 2,5-3 kg uhlí, což vydává velmi špatné svědectví o výkonech kotle, jenž by takto potřeboval na vypaření 3 kg vody 1 kg uhlí. Rošt, upotřebený na závodech se ukázal býti příliš malým, neboť se snadno zacpal struskami.  Číslo 24 (obr. 7) Petrolejový vůz p. Vacherona (Vašrón) o dvou místech (4. cena 1000 fr. zároveň s p. Lebrunem. Tento vůz jest sestrojen dle způsobu firmy Panhard a Levassor a liší se pouze nepatrnými změnami, na př. řízení na vozu se děje pomocí kola, na místě páky u Panhardova vozu. Číslo 42 (obr. 8) Petrolejový vůz p. Lebruna (Lebryn) o dvou místech (4. cena 1000 fr. současně s p. Vacheronem). Vyjma nepatrné změny v jednotlivých částech zařízen jest vůz dle vzoru pp. Peugeotů. Číslo 85 (obr. 9) Petrolejový vůz p. Rogera (Rožé) o dvou místech (5. cena 500 fr.) – Páně Rogerův vůz jediný ze všech závodících petrolejových vozů nebyl opatřen motorem Daimlerovým, nýbrž motorem Benzovým s elektrickým zapalováním výbušné směsi, umístěným v zádi vozu. Vůze jest určen pro dvě osoby, má však ještě sedátko pro třetí osobu v předu. Motor vyvinuje 3 koňské síly, dává tím vozu rychlost 18-20 km za hod. a umožňuje jízdu do svahu 1:10. Povoz má 2,8 m délky, 1,5 m největší šířky, 1,5 m výšky bez střechy, 1,25 m činí vzdálenost kol, a váha asi 650 kg. Zásoba gazolinu vystačí na 100 až 120 km. Zajímavý jest i způsob řízení vozu. Tento vůz vyhověl po vozech vyznamenaných první cenou nejlépe kladeným požadavkům; zasloužil si proto zajisté vyšší odměny nežli té, která mu byla přisouzena.  Číslo 10 (obr. 10) Parní vůz p. J Scotta o osmi sedadlech. (povzbuzující cena 500 fr.). – Kotel jest svislý, systému Fieldova, zkoušený na 8 atm. přetlaku, s předhřívačem vody, jež přichází do kotle 80° C teplá. Motor o dvou válcích činí 300 až 500 obrátek v minutě a vyvinuje sílu 5 koní. Pohyb se převádí pomocí Gallových řetězů na zadní kola, a to na každé samostatně. Vůz jest 3,9 m dlouhý, 1,75 m široký a váží prázdný 1680 kg. Se 300 kg vody a 200 kg uhlí dosahuje celá váha vozu i s cestujícími 2700 kg. Tvar vozu připomíná dostavník; jest opatřen střechou, na níž se mohou uložit zavazadla; záslony mohou býti nahrazeny okny. Spotřeba vody činí 6-8 l na 1 km na rovině, 8-10 l při stoupání. Nepředvídanou nehodou bylo zabráněno tomuto vozu súčastniti se závodů, poněvadž dorazil do Paříže příliš pozdě. Cesty, podniknuté p. Scottem, dokázaly, že jest tento vůz úplně způsobilý pro cestování. Číslo 61 (obr. 11) Petrolejový povoz p. Rogera z Montaisu, vytápěný petrolejem (čestný diplom s medailí stříbrnou, pozlacenou). Tento vůz jest tricykl pro dvě osoby, jehož váha nepřesahuje 375 kg. Pára se vyrábí spalováním petroleje ve 26 hořácích, řízených jedinou rukojetí. Tyto hořáky jsou umístěny pod kotlem majícím 45 cm v průměru a 45 cm výšky, jímž prostupuje 26 rour z mědi; to jsou komíny hořáků, jejichž vyvozené teplo se tu sděluje s vodou. Spotřeba petroleje činí 2 l za hod.; nádržka obsahuje 67 l vody, což postačuje pro cestu dvou hodin. Tento způsob topení činí zbytečným jakýkoli komín. Za 17 minut jest kotel vytopen, načeš se jeho tlak dá říditi s největší lehkostí. Motor má dva válce o průměru 6 cm, v nichž se pohybují písty o zdvihu 8,5 cm.  Rychlost na rovině činí 18-20 km za hodinu, na svahu 6% ještě 10 km, na svahu 13% asi 6-7 km. Celý vůz jest ruční prací amatérovou, což jest zajisté pozoruhodno. Kotel vytápěný petrolejem nemá však té působivosti jako explosivní výkon petroleje. Zbývá nám ještě promluviti o dvou povozech, dorazivších příliš pozdě k závodům následkem nepředvídaných překážek. Jest to Číslo 7 (obr. 12) petrolejový vůz p. P. Gautiera (Gotié) o čtyřech místech s daimlerovým motorem, umístěným v předu jako u vozů Panhardových, od nichž se liší pouze nepatrnými změnami. Číslo 18 (obr. 13) Parní omnibus pro 6 osob p. E. Archdeakona, určený pro službu mezi městy Pointeá-Pitre a Moule. pro pohodlí cestujících je umístěn kotel vzoru Serpoletova vzadu. Jest patrno, že tento vůz, zcela příhodný sice pro službu, kterou vykonával, přece nijak nevyhovoval podmínkám závodů.  Z tohoto stručného popisu lze poznati, že nejlépe se hodí pro hnaní povozu po cestách motor petrolejový, a to hlavně pro svoji lehkost, bezpečnost, spořivost a pro snadné obsluhování, jež může i každý neznalec po krátkém učení zastávati. Stroje tyto se každodenně skoro zdokonalují, a není snad daleko ten čas, kdy se i u nás objeví výletní vozy hnané strojem, jenž jest nejen povolán činiti nebezpečnou koknurenci koňům, ale předčí je daleko vytrvalostí, lácí i bezpečností. Tolik rozsáhlý článek v knize Z říše vědy a práce.  Jiné prameny uvádí, že závod byl po celé trase sledován davy diváků, šlo o velkou senzaci a vzrušující podívanou. Diváci vyjedli hostince v Nantes, kde měli závodníci plánovaný oběd, a na ně skoro nic nezbylo. V Rouenu byla postavena slavobrána, připraveno bylo slavné uvítání, květiny, jídlo, pití... První dorazil markýz de Dion, jehož parní tahač s kočárovým přívěsem běžně dociloval rychlosti 40 km/hod. Protože jízda nebyla vypsána jako závod, ceny byly uděleny podle jiných kriterií (dostatečně popsaných v článku). Nicméně šlo ještě o dobu, kdy do závodů nevtrhla reklamní loby. A byť byla částka 5000 franků tehdy hodně vysoká, účastníci byli vesměs dobře situovaní, takže celé posuzování proběhlo ve velmi přátelském duchu. Tabulka představuje pořadí v cíli dle Wikipedie: 
Nedojeli: "De Prandiéres", Serpollet Él. de Blant, Serpollet "J. Scotte", Scotte R. de Montais, De Montais Prameny: Z říše vědy a práce 1894, Skořepa M.: Dějiny automobilových závodů, Pauer V.: Vývoj konstrukce závodních vozů, Wikipedia - výsledky |