Renault 5 Alpine
 |

Názvy Gordini a Alpine ve spojení s vozy Renault vždy signalizují, že půjde o sportovní úpravu. Z Renaultu 5
bylo sportovní letadélko připraveno čtvrtý rok od uvedení do výroby, tj. v roce 1976. Zcela sériová verze
R 5 Alpine se vzhledem lišila od ostatních R pětek jen jiným předním nárazníkem ve tvaru spoileru a vnějším
zpětným zrcátkem. Zdobena byla linkami s písmeny A5.
Pro konstrukci vozu byla použita řada dílů z větších Renaultů modelů 12, 15 a 16 TX.
Blok řadového čtyřválce s rozvodem OHV je shodný s R 12 a 15. Převrtáním na 76 mm při zdvihu 77 mm bylo docíleno
objemu 1397 ccm. Hlava válců s půlkulovými spalovacími prostory je odvozena z R 16 TX. Při stupni komprese 10 dává
motor 93 k při 6400 ot/min, točivý moment 114,4 Nm při 4000 ot/min. Motor je osazen dvojitým karburátorem Solex.
Suchá jednokotoučová spojka je shodná s modelem R 5 TS, pětistupňová převodovka je bez větších úprav převzata
z R 16 TX a je umístěna v bloku s rozvodovkou a diferenciálem před motorem.
V bezrámovém podvozku a samonosné karoserii jsou kola nezávisle zavěšená, přední na lichoběžníkových polonápravách,
zadní na vlečených klikách. Pérování vpředu podélnými, vzadu příčnými rovnoběžnými zkrutnými tyčemi. Teleskopické
tlumiče a přední zkrutné stabilizátory. Přední brzdy dostaly třmeny z R 12. Vpředu kotouče, vzadu bubny. Rezervní
kolo se muselo přestěhovat z motorového prostoru do kufru. Pneumatiky se montovaly Pirelli 155-70 HR 13. Rozměry
vozu: 3560 x 1525 x 1375 mm, rozvor 2440 mm, rozchody 1295 / 1270 mm. Vůz měl s 38 l benzínu v nádrži 850 kg,
dosahoval 165 km/h a zrychloval z 0 na 400 m za 18 s. Této první verzi se vytýkalo poněkud těžké řízení, nepřesné
vedení řadicí páky a slabší brzdná soustava.

Tyto závady byly postupně odstraňovány. Byl také na to čas. Vozy se vyráběly ještě dva roky po zavedení Clia,
až do roku 1993. Např. v roce 1982 byl
dán na trh Renault 5 Alpine Turbo s karburátorem Weber 32 DIR 58 a turbodmychadlem Garrett T3, který při stupni
komprese 8,6 dával 110 k při 6000 ot./min a jezdil 180 km/h. Zrychloval z 0-100 km/h za 9,1 s. Brzdy už měl
kotoučové na všech kolech a přední dokonce s vnitřním chlazením. V roce 1984 byly zvětšeny rozměry vozu R 5
(3591 x 1584 x 1397 mm - seriový R5). Výkony se šplhaly dál a dál. Nejvýkonější nesoutěžní verze byla GT Turbo
se 158 koníky.
Parametry soutěžních verzí A2 a B5 jsem zatím nezjistil, ale dá se očekávat, že odpovídaly lepšímu standardu té doby.
Tzn. A2 zhruba 145 koni, B5 až 160 koní. V roce 1978 vyhrál R 5 Alpine skupinu A2 v Rallye Monte Carlo, o rok později
skupinu 5.
U nás v roce 1978 vyzkoušeli tento vůz Dřevo s Palivcem. Pamětníci si z našich soutěží jistě pamatují Leo Pavlíka,
který s Renault 5 Alpine startoval se spolujezdci Jirátkem, Šimkem a B. Motlem od sezóny 1979. Svůj přechod ze
škodovek popisoval takto: "Chci-li (nebo potřebuji-li) v nájezdu do zatáčky dlouho brzdit, musím si první fázi
zatáčky rozbalit, napřímit. Po zpomalení přestat brzdit a potom zatočit. Kdybych brzdil i zatáčel najednou - byť i
na malou chvíli - přebržděná záď vozu bleskurychle uteče do smyku .... R pětka má fantastické brzdy, na kterých se dají
vydělat desítky sekund. .... Pohon předních kol s výkonným motorem a diferenciálem s omezenou svorností je zkrátka
dřina, na kterou jsem po letech se škodovkou nestačil!" Po popisu atletickým trenérem předepsaných posilování
pokračuje: "Zamakám si, ale od té doby, co jezdím s pohonem předních kol mám pocit, že zase dělám opravdový sport!"

Asi nejlepší souboj Renaultů 5 Alpine jsem viděl na Raidu Polskim v roce 1980, kdy v Polsku startoval tovární jezdec
Jean Ragnotti s Jean Marc Audrie a porovnávali se s nimi na netovárních vozech Poláci Krupa a Koper, Maďar Ferjancz,
Bulhar Kolev a náš Pavlík. Tehdy raději pořadatelé smazali 4 minuty z penalizace Ragnottimu, protože jinak by byl
po první etapě až za Pavlíkem, a to by maestro neunesl. Prý by už po druhé nepřijel. Raid byl tehdy delší než současné
soutěže mistrovství světa a Leo měl formu jako hrom. Pojel zbytek socialistického tábora. Myslím, že to byl jeden
z jeho nejlepších výkonů vůbec.
Tenkrát jsem měl možnost přepravit se s manažerem Agroteamu do vzdáleného servisního centra s treninkovým vozem R5A.
Tvrdší, pevně stopu držící autíčko, chovající se při běžných cestovních rychlostech jako beránek. Stačilo při předjížděcím
manévru podřadit o dva stupně a už to všechno nabralo jiné dimenze. Pěkné svezení. Dodatečně ještě jednou děkuji.
Prameny: Svět motorů 1976, 1979, 1982; vlastní fotografie; programy Raid polski 1980 a Barum rallye 1981
|
|