FOLTYN.CZ   SPORTOVNÍ A GT VOZY   NABROUŠENÉ ŠKODOVKY   OSOBNOSTI   REPORTÁŽE, OHLASY   INZERCE   O SOBĚ   ODKAZY   E-MAIL

ÚVMV 1100 GT (experimentální sportovní kupé)



Koncem šedesátých let se začaly velké oblibě těšit malá sportovní auta, která tvarem připomínala své velké vzory Ferrari, Lamborghini aj., ale byla cenově dostupná. Přitom měla samostatnou konstrukci karoserie a tak nevyhlížela jako levné odvozeniny od serivé výroby. Typickým představitelem takových malých GT byl např. Saab Sonett. Pražský Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV) dostal v té době zelenou ke stavbě experimentálního vzorku takového vozu. Zákonitě musel být odvozen od domácího výrobku, tehdy tedy od Škody 100 / 110.




Hlavním zadáním projektu bylo ověření možností konstrukčního a technologického řešení kompozitní karoserie v kombinaci skelný laminát - plech. Doplňkově se řešila konstrukce zadní nápravy včetně kotoučových brzd, teleskopický sloupek volantu, chladicí soustava s chladičem vpředu a přestavba motoru na vysoký výkon.



Vyhodnocením vnitřních rozměrů několika obdobných existujících dvousedadlových vozů byly stanoveny základní rozměry vozu. Projekt podvozku využil kompletní přední nápravu s úpravou uložení stabilizátoru a hnací agregát Š 110. Zadní náprava byla navržena nová s vlečenými rameny a dvoukloubovou poloosou. Motorový prostor počítal s montáží motoru s rozvodem 2OHC, chladič s ventilátorem se přestěhoval do přídě vozu.
K užšímu výběru bylo zhotoveno 5 modelů v měřítku 1:10. Definitivní tvarové řešení bylo výkresově zpracováno kompilací dvou úspěšných návrhů. Poté byl zhotoven model 1:5 a jeho tři varianty s pozměněnými tvary zádě byly ofukovány v aerodynamickém tunelu vojenské akademie v Brně.
Nosný skelet, který se zcela lišil od seriové škodovky byl zadán do výroby n.p. Letov.

Problematika interiéru, tj. řešení sedadel, výhled z vozidla a rozmístění ovládacích prvků, byla řešena na atrapě v měřítku 1:1. Poté byl na měřící desce postaven konečný model 1:1 ze dřeva a pěnového skla. Drobné kosmetické úpravy oproti výresu dokončily výsledný tvar. Po opatření lesklou povrchovou úpravou byl model použit k vytvoření forem pro výrobu laminátových dílů karoserie a šablon pro tvarování skel. Výroba od prvních laminátových skořepin po kompletaci s kováním a veškerými mechanismy a lakování trvala 9 měsíců. Čalounění provedla Karosa Vysoké Mýto. Následně byla montována elektroinstalace, podvozkové orgány a bylo provedeno zasklení. Po nastavení geometrie podvozku, doplnění provozních kapalin byl vůz připraven pro první jízdy.



Zkušební jízdy byly prováděny současně s porovnávacím vozem Matra 530 A, což byl komerčně vyráběný sporťák se 70 k motorem Ford Taunus o objemu 1700 ccm, který byl těžší a větší. U vozu ÚVMV byla konstatována daleko nižší (do 150 km/h neznatelná) hodnota aerodynamického hluku. Vůz prokazoval daleko větší dynamiku v porovnání s Matrou. Naměřené hodnoty nebyly uvedeny. Dá se odhadovat, že vůz vážil asi 700 kg, maximálku měl kolem 180 km/h a zrychlení z 0-100 km/h mohlo být kolem 10 s.

Speciální motor ÚVMV 1100 GT



Snaha po dosažení slušných jízdních parametrů vedla také k pracem na motoru. Protože základem byl motor Škoda 110, jedinou přijatelnou alternativou bylo vybavit jej novou hlavou s rozvodem OHC. Bylo zvoleno osvědčené řešení u závodních motorů, tj. půlkulový spalovací prostor a dvě řady ventilů s dvěma vačkovými hřídely přímo nad zdvihátky.
Aby nemusela být rekonstruována celá přední část motoru pro pohánění rozvodu od klikové hřídele, byl použit původní vačkový hřídel pro pohánění vačkových hřídelů v hlavě pomocí ozubeného řemenu. Všechny řemenice tak mají stejný průměr, opásání pro záběr je dostatečné a volné části řemene nejsou dlouhé a nekmitají.
Hlava byla zcela nová, její uspořádání je dobře vidět na řezu. Komplikace způsobila snaha zachovat nezměněné polohy upevňovacích šroubů, což vedlo k poněkud stěsnanému uspořádání kanálů. Pro přenos z vačky na ventil byla použita hrníčkovitá zdvihátka vlastní konstrukce (komplet měl 55 g) s vymezováním vůle ocelovými plíšky bez nutnosti demontáže vačkových hřídelů. Hliníkové skříně vačkových hřídelů odlity z jednoho kusu. Průměry ventilů 36,6 a 32,6 mm. Motor byl osazen dvěma dvojitými karburátory Weber 40 DCOE2 a kompletní včetně čističů vážil 97,7 kg. Klikový hřídel byl řešen na základě zkušeností sportovního oddělení AZNP Škoda. Počítalo se z otáčkami 7500 ot./min. Motor byl konstruován i pro použití vstřikování paliva. Výsledné parametry nejsou známy a motor do původní karoserie nebyl nikdy zabudován.



Kromě originálu se samonosnou karoserií z Letova, byly vyrobeny vozy s použitím povrchových laminátových dílů na podvozkové plošině Škoda 100. Jsou to oba závodní vozy na fotografiích, další tři pak mají běžné SPZ okresu Nový Jičín - jeden je na velkém obrázku, další dva jsou nestylově přestavěny, jeden do podoby čehosi jako Ferrari F40 a druhý v bílé barvě má cosi děsného místo přídě). Jeden příbuzný exemplář těchto staveb na plošině osadil konstruktér Švec motorem Alfa Romeo a vytvořil závodní speciál - tomu bude patřit samostatná stránka. Oba fotografované vozy našly uplatnění v současných závodech historických vozů na okruzích a do vrchu. Došlo k některým úpravám na podvozku - elektronová kola s pneumatikami AVON, u jednoho vozu rozšířené blatníky. Zadní sklo bylo nahrazeno lehčími žebrovanými víky, sedačky jsou závodní. U jednoho z vozů je motor 1300 používaný ve stotřicítkách. Po okruzích je vodí Denisa a Irena Bauerovy.

Prameny: Automobil 1970, vlastní fotografie, K. Berger