 |
| FOLTYN.CZ SPORTOVNÍ A GT VOZY NABROUŠENÉ ŠKODOVKY OSOBNOSTI REPORTÁŽE, OHLASY INZERCE O SOBĚ ODKAZY E-MAIL |
BMW 3,0 CSL a 3,5 CSL (2800 CS Alpina)
 |
 Než se za písmeny označujícími nejrůznější modelové řady kupé BMW 70. let objevilo písmeno L (což asi znamenalo zkratku německého Leicht), pohybovaly se po závodních tratích ME cestovních vozů předchůdci BMW 2800 CS a 3,0 CSi. A nebyly to vůbec špatné závoďáky, jen díky vyšší váze nestačily na špičkově vyladěné Ford Capri 2600 RS. Proto se o nich také zmíním. Rok 1970 pohřbil s novou Přílohou J řádů FIA použití vypiplaných vozů 2002 Ti s kompresorem a BMW se vzdalo oficiální účasti v novém Mistrovství Evropy. Podporu však dostaly soukromé ladičské firmy a tak Alpine a Schnitzer začaly připravovat vozy na bázi BMW CS Coupé, které měla továrna ve výrobním programu v letech 1968 až 1975. 
Už seriová varianta esteticky vyvedeného kupé měla slušné parametry - viz tabulka. Po technické stránce je tento vůz čtyřmístné kupé s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Řadový šestiválec OHC měl původní objem 2788 ccm a osazen byl karburátory Zenith. V roce 1971 nastoupil třílitr - 2985 ccm, vrtání 89 a zdvih 80 mm, plnění vstřikováním Bosch. Převodovka byla čtyřstupňová, na přání bylo možné objednat samosvorný diferenciál. Ocelová samonosná karoserie měla všechny kola nezávisle zavěšená, vpředu McPherson, vzadu suvná ramena s šikmou osou kývání. Vinuté pružiny s pryžovými bloky, zkrutné stabilizátory. Brzdy byly kotoučové s vnitřním chlazením předních kotoučů. Pneu se montovaly 195/70 VR-14. Rozměry kupé: rozvor 2625 mm, rozchody 1446 / 1402 mm, vnější rozměry 4660 x 1670 x 1370 mm, světlá výška 140 mm.  Lehké verze 3,0 CSL byly homologovány pro rok 1973. Vůz měl povrchové díly z tenčího ocelového plechu a hliníkové dveře. Vůz procházel přes řadu ladičských dílen a do prodeje přicházel různě nastaven. Motor usnesl v základu převrtání na 89,25 mm při zdvihu 84 mm, což dávalo objem 3153 ccm, stupeň komprese byl 9,5 a kroutící moment i v této základní verzi byl úctyhodných 29,2 kpm při 4200 ot/min. Převodovka v základu zůstávala seriová. Oproti 2800 se zvětšily rozchody na 1470 / 1426 mm, celkové rozměry: 4630x1730x1370 mm. Na karoserii přibyly pryžové ploutvičky nad předními blatníky. Odtržení vzduchu od střechy a přítlak řešily dva spoilery (u závodního byl zadní stavitelný). V dalších úpravách pro okruhy se montoval ještě obrovský přední spoiler, samozřejmě se demontovaly všechny zbytečnosti a montoval se ochranný rám s příčnou vzpěrou, dle tehdejších předpisů až za sedadly. Dvě palivové nádrže po 60 litrech se plnily rychlouzávěry na zadním víku. Tabulka parametrů seriových, prodejních upravených a závodních verzí
Na barevných snímcích veterán BMW 3,0 CSi Rakušana Norberta Lenzenwegera (stříbrný)a Alexandera Ofnera (žlutý).
 Naprostého vrcholu možností vozu docílili ladiči v roce 1975. kdy vrcholily úpravy podle končících předpisů. Vozy pro ME už se svou cenou vyrovnaly vozům formule 1, a tak nákladné závodění muselo být zastaveno. V tomto roce měly vozy označení 3,5 CSL a jejich nejbrutálnější podobu vidíte nahoře na druhém a třetím klikacím obrázku v podání stájí Schnitzer a Alpina. Motor dostal hlavu s rozvodem 2xOHC se čtyřmi ventily na válec, vstřikování Kugelfischer, motor šel točit až na 8600 otáček. Za hodinu jízdy motor schlamstnul 60 litrů benzínu. Při tak extémním namáhání bylo nutné chladit úplně všechno. V levém zadním blatníku byl chladič oleje převodovky, v pravém rozvodovky. Na vůz se obouvaly šílené válce Good Year 300/625-16 vpředu a 350/650 H16 vzadu. ¨  V roce 1976 už se tento typ Coupé továrně nevyráběl, ale pro sport trvala jeho homologace až do roku 1979. BMW 3,5 CSL z mistrovství zmizely a dál fungoval typ 3,0 CSL s poněkud přistřiženými křídly. Nové předpisy dovolovaly převrtání o 0,6 mm, takže objem poklesl a také hlava byla obyčejné OHC. Maximální použitelné otáčky poklesly na 8000. Převodovka musela mít seriový počet stupňů, tedy 4. "Splaskly" i pneumatiky. Postačovaly Dunlop 325/625-16, které se hustily na 1,5 kp/ccm. Tlak na zadní brzdy se dal regulovat z místa pilota páčkou na středovém tunelu. Spotřeba poklesla na 50 litrů na 1 hodinu závodu. Blatníky měly jen decentní rozšíření, které vidíme na klikacím obrázku Alpiny v druhé řadě. Do konce homologace se už provádělo jen drobné dolaďování zejména směrem k bezporuchovosti a v boji s mocnou konkurencí Jaguárů jim pomáhaly různé vychytávky, jako například zabudované pneumatické rychlozvedáky a centrální matice na kolech pro urychlení zastávek v boxech. Na konci kariéry se používaly pneu Pireli P7. Pro úplnost je třeba uvést, že vozy 3,5 CSL se připravovaly také pro skupinu A5 (siluety), kde měl vůz výkon až 475 koní a spoilerování nebylo omezeno půdorysným profilem vozu. Takový typ v designu amerického umělce Caldera startoval i v 24 H Le Mans. Experimentálně byla připravena turbokompresorová verze, se kterou předváděl neuvěřitelné kousky Ronnie Peterson v roce 1976 na okruhu Silverstone. Vůz vydržel v závodě do druhé hodiny, kdy to vzdala převodovka. Není divu. Vůz měl 800 koní a protáčel kola i při rychlostech přes 300 km/h. Gumy sjeté na plátno se měnily po první hodině.  Coupé 2800 CS bylo vyrobeno 9399 ks, 3,0 CS a CSi 19262 ks a pravých 3,0 CSL pak 1039 ks. Za volantem BMW 3,0 CSL a jeho příbuzných se vystřídalo mnoho špičkových jezdců té doby, když vezmu jen ty, co startovali u nás, pak jsou to výběrem: Niki Lauda, John Fitzpatrick, Dieter Quester, Alan Peltier, Siegfried Müller, Eddy Joosen, Jean Xhenceval, Pierre Dieuddoné, Carlo Facetti, Martino Finotto, Tom Wakinshow, Umberto Grano a další. Vozy dovezly posádky a nebo se staly mistry Evropy ve značkách v letech 1975 až 1979. Osobně nikdy nezapomenu na poslední dvě kola kvalifikačního treninku Nikiho Laudy ještě s 2800 CS. V pomalých zatáčkách v Kohoutovicích mu šel dým od kol a zanechával černou stopu od všech čtyř pneumatik. Neskutečné a nezapomenutelné. Prameny: vlastní fotografie; Svět motorů 1972 - 1980; programy GP Brno; Čížek Z.: Mistrovství Evropy cestovních automobilů; Muzeum sportovních vozů v Lánech |